Confessions of a Driving Enthusiast 

Graag start ik dit artikel met iets dat ik weinig van mijn collega autojournalisten zie doen; open kaart spelen over voorkeur. Ik ben een Japanner-mens, maar schuw Europese bolides niet. Ik ben een purist, maar kan enorm genieten van een oude 6.0 V12 Jag, gewoon omdat dat zo’n soepele zware wagen is. Ik hou van snaarstrak bochtengedrag, maar kan ook van rijden genieten in een verlengde Renault Master uit 1983 waar je door de dieseldamp de weg nauwelijks ziet.

Ik ben in wezen niet zo’n moeilijke klant als het om vierwielers gaat. Het enige wat ik verwacht, nee eis van een automobiel, is een reden, een doel, een streven. Het hoeft geen druk statement te zijn als de Vandenbrink Carver, het moet echter wèl een maatpak zijn voor zijn doelgroep.

Purposebuilt
Kort gezegd, is mijn diepste verlangen in één prachtige Britse term samen te vatten; purposebuilt
Het moge genoemd worden dat deze uitdrukking meestentijds slechts is weggelegd voor gemene bolides als de Lotus Exige of Porsche GT3RS, maar de term is veel breder dan een handjevol trackdayauto’s. Een Unimog is bijvoorbeeld purposebuit in mijn ogen, aangezien dat monster er slechts voor één specifiek doel is. Maar ook een Maybach mag deze naam dragen, in schandalige luxe zo snel mogelijk ergens komen, zonder dat je als eigenaar achter het stuur wil zitten, is ook een streven.
Echter is voor veel auto’s een specifiek bestaansrecht te bedenken, dus is het in mijn ogen eenvoudiger te klassificeren zoals Karl Popper ons vroeger leerde; middels falcificatie.
Kort gezegd, een auto wordt méér purposebuilt naarmate er minder mensen zijn die er voordeel van ondervinden om in die specifieke auto te rijden. Nog steeds onduidelijk? Naar je werk over 50 km snelweg in een Unimog is verre van voordeel hebben, met je vrouw en kinderen in de Carver valt in dezelfde categorie.

Hier gearriveerd zou de lezer zich af kunnen vragen wat de bolide waarvan de foto’s op links staan hiermee te maken heeft.
Een terechte opmerking, echter vond ik deze inleiding nodig omdat de lezer immers door mijn ogen meekijkt naar de bovengenoemde auto en er misschien wat achtergrondkennis over dat specifiek stel ogen bij mag zitten.

Genoeg! Dames en heren; de AUDI TT-S.

Voorheen had je slechts één ‘heftig’ model van de TT, die tevens wat minder eenvoudig te herkennen was; de 3.2 Quattro. In weze vond ik dit de platgeslagen versie van de New Beetle RSi. Een wagen die ik door de styling meer waardeerde dan de TT, hoewel het, net als die auto, een Golf R32 in een ander jasje was.
Bij de nieuwe TT is er een model bij gekomen, de TT-RS. Ik noem specifiek deze ook ‘de nieuwe’ omdat de TT-S mijns inziens veel dichter bij de oude 3.2 ligt. Niet alleen qua vermogen, ook qua comfort.

De eerste TT
Om kort de oude TT 3.2 toe te lichten; dit was een veredelde voorwielaandrijver. Zonder Sneeuw, zand of dienbladen onder de achterwielen, was dit apparaat met geen mogelijkheid dwars te krijgen. Daarnaast was het interieur krap en overdone en kon het lijnenspel alleen vanuit een ontwerp-oogpunt gewaardeerd worden. Om over het terechte imago van een ‘vrouwen-auto’ nog maar te zwijgen.

Met gepaste afgunst vertrok ik dan ook richting het oosten van het land om de niet eens zo nieuwe versie van de kappersbak bij uitstek op te halen.
Binnen bij Pon was ik in mijn hoofd al bezig de Golf R als een op alle fronten beter alternatief af te schilderen. Tot ik met de sleutels in het contactslot, tussen twee R8’s het dakje van ‘mijn’ witte TT-S omlaag deed.

Binnenin
Het interieur is bijna overdreven mannelijk zonder substatiëel te verschillen van dat van de oude TT. Bekende stijlelementen glimmen je tegemoet en de vegende lijnen van het interieur geven je een gevoel van snelheid en soeplesse, zoals dat hoort in een auto van driekwart ton.
Zoals altijd bij de duurder AUDI’s is het interieur strak en duidelijk, is alles met leer uitgevoerd en ligt het mugello-stijl stuur lekker in de hand.
Met het dak dicht is het interieur een echte cockpit, een racertje. Ik zou bijna zeggen een kleine R8.
Met het dak open is er genoeg beschutting en zijn alle, dan zichtbare delen netjes afgewerkt met mooie stoffen. Het ontbreken van een windscherm in deze testversie is mij echter wel een raadsel, vooral boven de 150 ben je alles wat op de passagiersstoel ligt en minder dan 5 kilogram weegt onherroepelijk aan Jan de Wind kwijt.

Rustig lijnenspel
Van buiten is het een waardige roadster. Het dak vouwt compleet weg achter de stoelen en met de opstaande, badkuipachtige rand boven de deuren en achterklep, heeft de auto een wat eenvoudigere, old-school lijn.
De dikke wielkasten en aanwezige snede over de zijpanelen voegen toe aan dit rustige, maar doetreffende lijnenspel. Een typisch trekje van zijn voorganger, alleen deze keer wel correct uitgevoerd.
De zwevende neus vloeit logisch voort uit deze zijkant en met de rechte ‘splitter’ eronder maakt het de wagen nog net wat breder in aanzien.
Er zijn ook wat overdreven puntjes in de styling, zoals het hupje in de voorste wielkast, de dubbele lijn om de mistlampen en de Mazda-achtige koplamparmaturen. Nergens voor nodig! En dan heb ik het nog niet eens over de vier potten onder de achterbumper.
Vroeger, als ik een viercilinder met vier uitlaten zag (calibra, golf, celica, civic, e36 compact, etc., etc.) grinnikte ik altijd even in mezelf.
Bij AUDI mag dit schijnbaar wel. Dit was mijn eerste hint dat Audi wil doen alsof er een V motor in het vooronder ligt.
Het spoilertje maakt het exterieur echter wel beter, vooral met het dak dicht is het omhoogstaan van deze strip een noodzaak om niet te veel herinnerd te worden aan de voorvader van deze TT.

De 2.0 TFSi
De motor is iets waar ik slechts positief over kan zijn.
De vierpitter mist wellicht tot de 2000 toeren een beetje puf, maar de powerband doet niet denken aan een turboblok. De 350Nm koppel echter wel. Ook al is het geen V8 of V6, de TT-S trekt als een dolle stier. Vooral de snelweg tussensprintjes, maar ook de niet onbekende, ik-haal-effe-het-groen-uitbarstingen zijn de AUDI op het lijf geschreven. Zeker in combinatie met de zestraps DSG of S-Tronic bak die voor een slordige 2000 Euro het winnen van stoplichtsprintjes tot kinderspel maakt.
Qua verbruik valt het allemaal ook wel mee, gecombineerd reed ik 1 op 10, terwijl ik consequent het bovenstaande spelletje aan het uitspelen was.

Rijden als op de Playstation
Wat weggedrag betreft is er ook niet veel te klagen. De wagen stuurt vrij direct en voelt daarbij solide aan. Gevoel is er niet, maar door de belachelijke hoeveelheid grip van de 255 brede sloffen en het magnetic ride onderstel, is dat geen probleem. Lastwisselingen, remmen in bochten, vreemde acties met het gaspedaal, op relatief droog asfalt is er geen onder- of overstuur te bekennen. En als de TT in nat weer dan eindelijk loslaat is het over vier wielen tegelijk. Het weggedrag is bijna Impreza-achtig te noemen, alleen dan zonder gevoel.

Al met al is het een auto waarin een zeehond prima vijf rondjes Nordschleife zou kunnen rijden. Hard blaffen is een koud kunstje en zelfs met de tractiecontrole uit, is er verdomd weinig aan de hand. Slechts op zand of sneeuw is er wat overstuur te bereiken, maar zelfs dan dient men te rijden als een hooligan.

Indien ik al het bovenstaande logisch samen zou moeten vatten komt het op het volgende neer; een niet onzuinige, prima uitziende auto, die aardig rap is, waar eenvoudig snel in te rijden is en waarmee je zonder veel moeite random chicks op een boulevard wijs kunt maken dat je de auto hebt gekocht voor het “diezaajnn”.

Synergie en de Honda S2000
Waarom lukt het me dan niet deze bolide in mijn hart te sluiten?
Helaas is een auto vrijwel nooit een optelsom van de delen. Om deze stelling wat kracht bij te zetten heb ik één van mijn favoriete wagens uit dit segment meegenomen; de Honda S2000.
De S2000 heeft, ondanks wat leer, het meest afzichtelijke interieur in de geschiedenis van saaie Japanse interieurs. Aan menig middeleeuwse kerker is meer tijd besteed als het gaat om inrichting. Knopjes zitten op onlogische plekken, de stoelen zijn alleen te verstellen met de deur open en het digitale dashboard is afzichtelijk.
Toch is het een fantastische auto. Waarom? Het blok (9k redline) de bak (prachtig gespatiëert en kort schakelend) en het weggedrag zijn geweldig. Scherp, verre van vergevingsgezind maar toch beheersbaar. Ook het geluid is een genot. Niet per definitie het mooiste, maar in ieder geval eerlijk. Het komt uit de motor, niet de uitlaat. Daarnaast is de S2000 tot de 120 kilometer per uur niet eenvoudig bij te houden met de TT-S, ondanks het aanwezige vermogens- en koppelverschil.

Individualiteit versus Markt
Om terug te komen op het begin van dit stuk, de S2000 is purposebuilt, en heeft dientengevolge een duidelijke groep mensen die de auto niet zouden willen. De TT-S denkt daar anders over.
Waar de Honda eerlijk is over wat hij probeert te zijn en eerlijk is over wat er onder de kap ligt, pretendeert de AUDI tegelijkertijd een kleine R8, alsook een grote Golf (cabrio) te zijn.
De TT-S is nep. Met zijn 4 uitlaten, geknutselt V-achtig motorgeluid en kunstmatig gefabriceerde plofjes tijdens het schakelen, doet de AUDI alsof hij groot, snel en gevaarlijk is. Maar met de zuinige viercilinder, het afwezige driver-gevoel en het saaie gedrag van de haldex vierwielaandrijving probeert de wagen zich te richten op een ‘poser’-segment. Een type gebruiker dat nooit in een S2000 gevonden zou willen worden.

En precies daar gaat het mis. Het bovenstaande maakt de door AUDI beoogde doelgroep van de TT-S niet die van iemand die een praktische cabrio zoekt of de weekend warrior uit wil hangen op een DF-trackday, maar juist de doelgroep die 75.000 euro te besteden heeft. Een zet die ik AUDI de laatste paar jaar steeds vaker zie maken. Er is simpelweg niet zoveel slechts te zeggen over de auto’s die ze produceren. Maar maakt technische adequaatheid tegenwoordig een auto begerenswaardig? Is dit door VAG opgeworpen financiële kastensysteem echt waar de autoindustrie naartoe gaat? Laten we hopen van niet. Op dit moment heb ik in ieder geval meer respect voor de persoon in de Calibra met vier uitlaten; dat is dan in ieder geval nog individual.

Teun Dappers

foto’s: Niels Knippenberg
Advertenties